TransMilenio no es un mal sistema como muchos suelen estigmatizarlo y tampoco es el mejor como otros nos quieren hacer creer. Las críticas al sistema son válidas ante la crisis que presenta y porque nos han querido imponerlo como única opción de transporte de la ciudad, razón verdadera de la cantidad de pasajeros que transporta y de sus problemas.
La deficiencia del transporte público de Bogotá no ha sido únicamente del gobierno de izquierda (12 años) y mucho menos una novedad; ha sido un problema de décadas atrás, la desaparición del tranvía (1951) y trolebús -buses con catenaria- (1991) son causa de malas administraciones, y si se trata de buscar culpables por la administración e ideología política, los Conservadores y Liberales serían los principales. Pues la creación de TransMilenio se debe al pésimo servicio del transporte público que prestaban los privados entre los años 60 y los 90, tres décadas gobernadas por alcaldes Conservadores y Liberales.
Lo común de los problemas del transporte público de Bogotá en el pasado y el presente, es querer instaurar un solo tipo de sistema de transporte y ser operado por privados.
¿TransMilenio por la Séptima? es una pregunta que merece realizarse, y no como la cuestiona Ernesto Cortés Fierro , gran defensor de Peñalosa y quien argumenta que debe hacerse solo porque ya estaba definido hace 15 años, mientras otro de los líberos peñalosistas, Darío Hidalgo, siempre ha sostenido que se deben “evaluar alternativas” en los proyectos de transporte público, claro está que únicamente se le ha visto decirlo ante las propuestas de sistemas de transporte diferentes a BRT, forma muy peculiar de sutil oposición a otros sistemas. Sin embargo es una recomendación oportuna. Aun así, en Bogotá se insiste en construir más kms de TransMilenio sin evaluar o tener en cuenta otras alternativas, bajo el pretexto de costos (construcción).
El argumento de costos entre un Tren Ligero, Tranvía, Tren-tran (LRT) y un Bus de Tránsito Rápido (BRT) -TransMilenio- no es del todo cierto, el mismo Darío Hidalgo lo demuestra en un artículo de opinión para El Tiempo, con el caso del Tren Ligero de Río de Janeiro de tipo APS -Alimentado por el Suelo- (más costoso que los LRT tradicionales), cuyo costo fue de 13 millones de dólares por kilómetro, mientras el kilómetro de los BRT Transcarioca y Transolímpica costó 19 y 15 millones de dólares respectivamente.
Jeff Speck, en su libro Walkable City, lo hace con el caso del BRT-Regional CTfastrak que conecta a las ciudades de New Britain y Hartford, Estados Unidos, el cual costó 60 millones de dólares por milla (1,6 km), casi el doble del promedio de 32 millones de dólares por milla de los proyectos LRT de Estados Unidos.
Una investigación de Committee for Perth sobre costos y beneficios entre BRT y LRT, comprueba que no todos los BRT son más económicos que los LRT, además sostiene que aun cuando un BRT sea más económico en su construcción, no lo será en los costos de operación y los costos externos (contaminación, ruido y ruptura de entornos peatonales); costos que tanto ignoran y pasan por alto los promotores de BRT cuando descaradamente llaman a tener en cuenta los costos de construcción. El estudio a su vez concluye que un LRT atrae 30% más pasajeros y es más atractivo para los constructores que un BRT.
Y no son mitos como los llama Andrés Villamizar, el estudio que cita del Banco Mundial, se desarrolla bajo un enfoque testimonial, nada técnico. En cuanto al estudio de la Universidad de Carolina del Norte (UNC), seguramente se refiere al realizado en 2004 por Daniel Rodríguez y Felipe Targa, cuyo resultado efectivamente evidencia un impacto positivo en la renta de las propiedades, considerado representación de valorización y del cual se estima un buen desarrollo urbano en el futuro.
Expectativa de desarrollo urbano estudiada por Erik Vergel tras casi una década en su investigación de la UNC sobre Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) enfocado en BRT de siete ciudades de Latinoamérica, en el que concluyó que algunos desarrollos cercanos a las estaciones o portales de BRT son coherentes con el DOT y otros no lo promueven; siendo el Portal 80 el único de Bogotá de 31 estaciones analizadas, pero que tomó forma antes de la implementación de TransMilenio.
La investigación de Vergel le sirvió de base al mismo Daniel Rodríguez en el estudio “Desarrollo Urbano Orientado a Buses Rápidos” (2013) para el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. Y sobre el impacto del BRT en el desarrollo urbano textualmente indica que “algunos estudios, incluyendo uno acerca del impacto de TransMilenio, han mostrado cómo la proximidad frente al trazado del sistema disminuye los precios de predios.
El ruido, la polución del aire y la inseguridad en las zonas circundantes a las paradas de transporte masivo disminuyen las posibilidades de adelantar procesos de desarrollo o renovación”, sin embargo, aclara que los estudios sobre Bogotá son ambiguos, unos han encontrado aumentos en los precios de inmuebles cercanos a TransMilenio y otros no. Ultimando que los efectos de un BRT sobre los inmuebles son relativos, en algunos ha aumentado el precio mientras en otros ha disminuido.
El estudio “El Futuro de la Movilidad Urbana” de Arthur D. Little y UITP, señala que la mayoría de ciudades aún están mal equipadas para hacerle frente al reto que tienen por afrontar, y Bogotá hace parte de ellas.
Bien es cierto que el estudio no destaca como tal un solo sistema de transporte, pero sí resalta que las ciudades por encima del promedio con mejor transporte sobresalen por la multimodalidad, y las 11 ciudades con el mejor puntaje cuentan con una red de transporte público principalmente basado en sistemas férreos (metro, tranvías y tren de cercanías).
Dentro de las 25 reglas que plantea para moldear la movilidad, hace referencia en dar prioridad a la inversión en transporte multimodal: metro pesado, metro ligero, tranvías y BRT, sin exclusión alguna e insta a no cometer los mismos errores de otras ciudades en construir más vías y mucho menos ampliándolas (Imperativo 8), razón que hace a Los Ángeles la ciudad con el peor tráfico del mundo. Gran error al que Peñalosa le apuesta, excluyendo Alianzas Público Privadas (APP) de sistemas de transporte público diferentes a TransMilenio, pero si impulsando APP de vías para vehículos. Nada visionario.
La posibilidad de evaluar una alternativa para la séptima, es cuasi nula. Por parte de la administración es claro el fanatismo por el BRT, fanatismo que no da garantías jurídicas al proponente de APP de transporte público diferente a BRT, porque fue Peñalosa quien solicitó a la ANI suspender toda APP ferroviaria, con falsedades como el buen deshonesto que es, al dar por verdad absoluta que el BRT es más económico que el LRT, si los estudios al respecto han dado resultados relativos.
Por lo anterior y entre otros argumentos sustentados, además de cuestionarse si ¿TransMilenio debe ir por la Carrera Séptima? también vale preguntarse si ¿TransMilenio debe ir por el corredor férreo norte? Pues una propuesta seria de Tren-tran, no solo mejoraría la movilidad de la Séptima sino de la Ciudad-Región hacia el Norte.
