Ahora que se ha vuelto recurrente la figura del cambio en las instituciones y se habla del respeto a la institucionalidad, ¿por qué no hablamos de esto en el sector de la movilidad? Hablemos del respeto hacia las instituciones de transporte y la ilegalidad en este medio, especialmente de Uber.
¿Por qué nos escandaliza la corrupción, que se salten las normas o que se cuelen en TransMilenio, pero nos parece perfectamente normal tomar un medio de transporte ilegal? Para esta pequeña reflexión los invito a ir más allá del sesgo u odio hacia los taxistas, de este escudo de la cuarta revolución industrial o la economía colaborativa y de pensar que no le hace daño a nadie, mejor dejen trabajar.
Uber llegó al país en el año 2013 y no ha parado de crecer. Esta plataforma insignia de la economía colaborativa, que se ofrece como alternativa al criticado servicio que ofrecen los taxis, se ha situado en vacíos legales y en una supuesta falta de regulación. Aunque este no es el punto del artículo los invito a leer acerca de las regulaciones del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Especial.
Años después, tras haber atrapado un importante segmento del mercado desarrollando una estrategia agresiva, ofreciendo altos descuentos y manejando precios bajos, ahora Uber dice que quiere negociar. Uber se ofrece al Gobierno para encontrar soluciones, paga IVA y dice que tienen toda la disposición de negociar, pero vale preguntar: ¿por qué no lo hizo desde el principio? ¿Por qué no buscó una entrada negociada? Las respuestas vienen a continuación, y quizás así entiendan por qué las negociaciones no avanzan.
Empecemos por las externalidades negativas. Una externalidad negativa es el efecto que una actividad económica genera a un tercero no relacionado con esta. Es decir, revisemos los efectos negativos que tiene Uber sobre usted, señor lector.
El primer efecto es, por supuesto, ambiental. Ahora hay muchos más carros rodando por más tiempo en condiciones para los que no fueron diseñados. Un Chevrolet Spark no tiene la misma eficiencia que un Hyundai City Taxi. El segundo, es el tráfico que genera esta actividad económica. El tercero, es el desgaste de las vías. Y, el último, el incremento en la posibilidad de un accidente involucrando este vehículo.
Las actividades productivas en una economía de mercado deberían tener una regulación y una manera en la que deben recompensar a los terceros por los costos asociados a esta, es decir, impuestos.
Ahora, estoy hablando de impuestos a estas actividades por las externalidades negativas, no estoy hablando del IVA. Pagar IVA no significa retribuir a la sociedad por los costos asociados a una externalidad negativa. Por esto, los taxis y vehículos que hacen parte del sistema legal de transporte público pagan un seguro más alto y un impuesto de rodamiento mayor, así como están sujetos a una vigilancia más estricta.
Los sistemas de transporte deberían estar atados a la misma regulación, los mismos impuestos y la misma vigilancia. El hecho de utilizar carros particulares y ser conductores que no hacen parte del gremio de los taxistas, no los exime de atenerse a esto.
Por último, y este es quizás el punto menos relevante para la mayoría de lectores, hace falta una educación financiera a los conductores. El incremento en el uso de estos automóviles genera un desgaste mucho mayor y, en consecuencia, una pérdida del valor del inmueble.
A la vez, si esta es la actividad productiva que representa la mayor fuente de ingresos para un individuo, debería pagar seguridad social con estos ingresos como base. Es decir, la empresa debería estar en la obligación de ayudar a los conductores a generar ahorros que suplan la depreciación de su activo y contribuyan a la seguridad social de sus trabajadores.
Piensen, por ejemplo, ¿qué pasará con un hombre de 50 o 60 años, cuyo único trabajo es ser conductor de Uber, cuando ya no desee manejar más, quiera retirarse y desee vender su automóvil?
¿Qué precio podría obtener por él, si tiene 5 o 6 (esta es una cifra moderada) veces más uso que el resto de automóviles en el mercado de usados? Y ¿qué ahorro posee este individuo para obtener ingresos si desea dejar de trabajar?
Estos tres elementos reducen sustancialmente las utilidades potenciales del negocio. Por estas razones a Uber no le interesa negociar desde el principio, Uber no tiene intenciones de cumplir con todo esto. Y, por estos motivos, las negociaciones con Uber no avanzan ni van a avanzar. Claro, no podemos ignorar que a los taxistas tampoco les interesa que estas negociaciones avancen.
Cabe aclarar que mi objetivo no es convencer a nadie para que deje de tomar Uber. Lo que pretendo, en cambio, es que tomen una decisión informada a la hora de escoger el medio de transporte para moverse en la ciudad. Que consideren si vale la pena violar la institucionalidad del país, si vale la pena ignorar estas externalidades negativas, si usted prefiere apoyar una empresa a la que no podría importarle menos la institucionalidad del país.
Foto cortesía de: El País
